COMMENT VOLER AUX USA

Le touriste qui pilote ? Ca coince !
Suite à des événements assez médiatisés il y a une quinzaine d'années, les américains sont devenus tatillons au sujet des étrangers qui viennent piloter des avions chez eux. Ils ont mis en place des tas de règles pour éviter plein d'ennuis (pour eux, pas pour vous).
Entre autres : il vous est impossible d'aller dans un aéroclub ou une école de pilotage en tant que touriste pour aller vous balader avec un instructeur... et encore moins possible de tenir le manche !

C'est bien dommage, car tous ces paysages grandioses n'attendent que d'être survolés en avion. Alors que faire ?


Quelques bases de réglementation !

Que vous veniez de France, de Suisse, de Belgique ou d'ailleurs, partons du principe que vous êtes détenteur d'une licence de pilote européenne.
Cette licence est délivrée par votre autorité locale (DGAC...) en conformité avec un réglement européen 1178/2011, "Part FCL" pour les intimes.
Les américains appliquent une réglementation... américaine, of course ! Et cette réglementation americaine "14 CFR Part 61" n'a rien à voir, juridiquement parlant.
Oui mais les américains n'étant pas dénués de pragmatisme, ils estiment être en mesure de reconnaitre les compétences de pilotes détenant des licences délivrées conformément aux standards établis par l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale). Miracle ! Si vous avez un PPL, CPL ou ATPL, la porte vous est ouverte, en échange de quelques papiers, vous pouvez obtenir une équivalence de licence de pilote privé.
En revanche, si vous avez un Brevet de Base ou un LAPL, dommage, ce ne sont pas des licences OACI... rien n'est perdu, mais transformez-les en PPL d'abord !


Et la qualif d'anglais pour parler à la radio ?

Depuis quelques années, si vous voulez parler anglais à la radio, il vous faut réussir un examen ayant eu différents noms (FCL 1.028, FCL 1.200, FCL.055) qui est reporté sur votre licence européenne. Que faire si vous n'avez pas ce précieux Graal ???
Pas d'inquiétude : Les américains n'en ont strictement rien à faire. L'inspecteur de la FAA évaluera votre capacité à parler anglais lorsque vous lui rendrez visite, en discutant face à face avec vous.
Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit : il sera fondamental de maîtriser la phraséo en anglais pour envisager un lâcher dans un environnement aussi complexe que celui de la Californie du Sud. Mais la qualif n'est pas requise sur votre licence, et si vous décidez de voler avec un instructeur à vos côtés, c'est un problème secondaire.


Et la TSA là-dedans ?

La fameuse TSA, responsable de la qualité de la fouille au corps dans les aéroports américains, n'émet pas d'objection à ce que vous voliez à partir du moment où la FAA vous a delivré le précieux sésame.
Attention, on parle bien ici du cadre précis évoqué ci-dessus : des vols d'agrément à titre privé. Si vous voulez faire autre chose, passer une licence ou une qualification complémentaire, les règles peuvent être très différentes et entraîner des vérifications en profondeur de la part de nos amis de la TSA.
Par ailleurs, si vous venez pour suivre une formation, vous n'êtes plus éligible au programme de "visa waiver" (le fameux ESTA) et vous devez obtenir un visa délivré par l'intermédiaire de l'école qui vous formera... les choses se compliquent donc très rapidement dès que vous sortez du cadre des vols d'agrément en tant que pilote privé.

Bon, ok, vous voulez aller vous balader seul, en famille ou entre amis, en louant un Cessna à Los Angeles ! Comment on fait ?
 
  OBTENIR SON EQUIVALENCE

Le maître mot : anticiper !
La procédure est assez simple mais demande un peu d'anticipation, elle requiert généralement 6 semaines mais la FAA se donne un maximum de 3 mois de délai de traitement.
Il vous faut remplir et renvoyer un formulaire et un scan de votre licence et certificat médical, par email.
Tout est expliqué ici : FAA instructions relative to foreign license verification

Quelques indications pour compléter le formulaire :
Case 5 : choisir email pour accélérer le processus, mais ne pas omettre de remplir votre adresse postale qui figurera sur votre licence.
Case 9 : la SEP aux USA s'appelle ASEL. Indiquez donc ASEL, plus éventuellement vos autres qualifications.
Case 13 : il n'est pas demandé si vous détenez une qualification d'anglais de niveau 4 mais si vous estimez avoir le niveau.
Case 14 : indiquez "Long Beach FSDO" comme destinataire de votre dossier. Il s'agit du bureau de la FAA où vous irez récupérer votre licence temporaire.
Les licences EASA étant d'origine rédigées en anglais, il n'est pas nécessaire de joindre une traduction de votre licence. Envoyez le formulaire par email avec un scan de votre licence et de votre certificat médical, et le tour est joué.

A réception de votre email, la FAA va demander confirmation à la DGAC ou à votre autorité de surveillance, que les documents transmis sont authentiques et que vous êtes bien pilote à jour de qualification. Suite à la réponse de la DGAC, la FAA vous envoie un courrier vous invitant à prendre rendez-vous au FSDO. Il est temps de prendre l'avion pour Los Angeles !

Pour préparer le rendez-vous au FSDO, il faut compléter votre profil IACRA sur le site de la FAA. C'est votre dossier pilote américain. Ca permettra à l'inspecteur FAA lors du rendez-vous de n'avoir qu'à valider votre dossier sans perdre du temps à tout remplir.

Quelques conseils pour compléter votre application sur FAA IACRA :
- Commencez par "register" en haut à droite.
- Choisir "Applicant" et valider en bas.
- Compléter les infos personnelles. Pas besoin de remplir le premier cadre "certificate information". Notez précieusement vos questions de sécurité et vos identifiant / mot de passe : le mot de passe est complexe et sera requis lors du rendez-vous pour valider votre dossier !
- Cliquez sur "Start new application" en haut à gauche. Dans le paragraphe Certifications, choisissez Private Pilot / Restricted / CFR 61 / Added Category/Class puis validez
- Dans l'onglet 2 "Certificate sought", cliquez sur "Click here to Select the Category/Class Ratings" et choisissez les qualifs qui correpondent (Airplane Single Engine Land rating) pour obtenir les choix suivants :


La suite ne pose pas de difficulté particulière. Notez bien votre numéro FTN et la référence de votre application, ils pourront vous être demandés à la prise du rendez-vous.

Le rendez-vous au FSDO est assez rapide, un inspecteur de la FAA vérifie votre identité, entame la discussion et, si il n'y voit pas de contre-indication (il a tout pouvoir à ce niveau), vous délivre un papier servant de PPL temporaire, le temps de recevoir la licence définitive par courrier postal. Ca y est, vous êtes pilote américain, félicitations !


La licence PPL "foreign based"
En réalité, vous n'avez pas vraiment un PPL américain, mais c'est tout comme. Votre licence vous donne les mêmes privilèges qu'un PPL américain, sur les classes d'avions sur lesquelles vous êtes qualifiés : SEP, MEP. Pour l'IFR et les autres qualifs, ça se complique, mais ça n'est pas l'objet de cette explication.
Le gros avantage de cette licence sur une licence 100% américaine ("standalone"), c'est qu'elle est basée sur votre licence d'origine : tant que vous conservez votre licence européenne valide, avec un certificat médical européen, votre licence US sera valide. Pas besoin de vous préoccuper de dates de validité...

Bon, ça serait trop beau si c'était si simple : pour pouvoir voler en tant que PIC (CDB pour faire simple), le 14 CFR 61.56 impose que vous ayez satisfait à un examen de compétences, le fameux BFR (Biennal Flight Review) au cours des 24 derniers mois.
 
  SE FAIRE LACHER

Réussir le BFR
Ce contrôle en vol tous les deux ans peut être réalisé par n'importe quel instructeur américain (CFI pour Certified Flight Instructor).
Il est constitué au minimum d'une heure au sol et une heure en vol. Le programme correspond à celui d'un lâcher avion : mania, tours de pistes, pannes.
Soyez bien conscients que ça n'est pas une formalité et qu'un PPL français, même de bon niveau, qui débarque en Californie n'a pas le niveau attendu en réglementation américaine, lecture de cartes, compréhension radio et phraséologie. Un bon briefing préalable est indispensable... voire quelques vols d'entraînement !

Nous vous proposons une formule de formation "prêt au départ" pour vous préparer au mieux.

Une fois le BFR en poche, vous êtes libre !


 
  NOS BLOCS D'HEURES
Que vous souhaitiez voler sans autre but que votre plaisir personnel ou dans le cadre d'un mûrissement à objectif professionnel, vous aurez besoin d'avions bien équipés, performants, bien entretenus et totalement disponibles durant votre séjour.
Les blocs d'heures comprennent l'avion assuré au départ de leur terrain de base (Torrance ou Long Beach), avec exclusivité du planning pendant la durée de votre séjour sur une base de 25h par semaine, liberté de navigation sur l'ensemble du territoire des USA, sans carburant.
Vous trouverez ci-dessous des tarifs avec et sans carburant pour vous permettre d'évaluer les coûts de façon plus réaliste mais les avions seront loués systématiquement "dry" (hors carburant) que vous paierez au fil de votre séjour à chaque avitaillement. Ceci vous permet d'optimiser les coûts en sélectionnant les escales d'avitaillement les plus avantageuses.

 BLOC D'HEURES 25 heures 50 heures 100 heures
 dry : tarif avion sans carburant
wet : tarif avion + carburant estimé
dry wet dry wet dry wet
 Cessna 162

 Biplace 100ch
 EFIS - Vol de nuit
$2250 $2810 $4250 $5375 $8000 $10250
 Cessna 177

 Quadriplace 150ch
 
$2250 $3190 $4250 $6125 $8000 $11750
 Cessna 177B

 Quadriplace 180ch
 Pas variable - IFR
$2500 $3560 $4750 $6875 $9000 $13250
 Cessna 182
 Quadriplace 235ch Pas variable IFR
$2750 $4250 $5250 $8250 $10000 $16000


Frais supplémentaires à prévoir :
- le carburant (voir estimations ci-dessus)
- l'instruction nécessaire à votre BFR/lâcher (prévoir $70/h en moyenne, au sol comme en vol), voir formule proposée plus bas
- les taxes liées à votre parcours (landing fees, overnight fees, handling fees...). Prévoir en moyenne $10 par nuit, pas de landing fee sauf exception, et handling fee variable si vous utilisez les services d'une société de handling (FBO) sur les gros aéroports.
- votre assurance de location d'avions "Renters insurance" fortement recommandée pour couvrir la franchise (prévoir $200, à souscrire auprès d'AOPA)
- votre assurance médicale si vous n'êtes pas déjà couvert correctement pour les USA (compter $130 chez AVA multirisques amérique)
- votre support de navigation : logiciel pour tablette, cartes... (WingX pour iPad est gratuit pendant 1 mois, prévoir moins de $10 par carte papier FAA)
- vos dépenses d'hébergement, alimentation, transport terrestre, billet d'avion pour venir à Los Angeles, etc...


Exemple indicatif de budget global d'un séjour d'un mois pour 100h de vol réparties en 50h de C162 et 50h de C177B :
- Billets avion CDG-LAX-CDG Norwegian : $400
- Assurances location + médicale : $400
- Bloc 50h C162 + 50h C177 : $4250 + $4750 = $9000
- Carburant : $1125 + $2125 = $3250
- Formule "prêt au départ" préparation du séjour, instruction, lâcher : $1200
- Cartes, petit matériel, taxes aéronautiques diverses : $200
- Hébergement : 20 nuits à Torrance en AirBnB à $55 + 10 nuits en camping au gré des vols, achat du matériel $100 et frais de camping $150, total $1350
- Alimentation : $500
- Déplacements divers en Uber : $150
Soit un total de $16450.

 
  NOTRE FORMULE FORMATION "PRET AU DEPART"
Hors du cadre de nos formules ci-dessus, et bien que nous vous suggérions grandement d'opter pour une formule "farwest", nous proposons à ceux d'entre vous qui souhaitent partir à l'aventure américaine un stage spécifiquement étudié.
Voler aux Etats-Unis ne s'improvise pas. Au-delà des exigences administratives, de nombreuses difficultés attendent un jeune pilote et une préparation appropriée est souhaitable pour profiter et bénéficier au mieux du séjour sans risquer de se mettre en danger par méconnaissance ou surévaluation de ses capacités.
Le stage se déroule en deux partie distinctes :

PREPARATION EN FRANCE

Le stage, qui se déroule sur 2 journées et demie, est animé par Antoine. Instructeur sol FAA et instructeur vol EASA, fort de plus de 2000h de vol VFR dans tout le sud-ouest américain, il vous donnera tous les conseils pertinents pour vous préparer efficacement à ce challenge. Il utilisera des enregistrements réalisés lors de ses propres vols dans le secteur de Los Angeles, Las Vegas et San Francisco pour vous confronter à la réalité de ce qui vous attend sur place.

Au programme :
- Matinée 1 : procédures administratives FAA, réglementation, lecture de cartes, compréhension des espaces aériens
- Après-midi 1 : préparation du parcours de votre mûrissement, conseils sécurité et logistiques
- Matinée 2 : phraséologie, procédures radio, écoute de bandes ATIS et sol
- Après-midi 2 : analyse de bandes sol et vol, simulation d'échanges radio
- Matinée 3 : analyse de bandes vol et procédures de transit ou d'approche complexes correspondant à votre parcours prévu


Nous vous conseillons également, dans la mesure du possible, de partir à deux (ou plus) pilotes pour vivre cette aventure. C'est plus sympa, plus rassurant, plus sûr et permet aussi d'aller beaucoup plus loin à budget identique...
si vous n'avez pas de binôme, contactez-nous et nous vous mettrons en relation avec d'autres candidats intéressés !


LACHER AUX ETATS-UNIS

A votre arrivée aux USA, vous suivez un programme de formation réparti sur deux à trois demi-journées, incluant briefings et 5 heures de formation en vol puis le test BFR d'une heure supplémentaire sur l'avion que vous avez choisi pour votre stage.

Ces vols auront trois objectifs :
- Vous permettre de maîtriser l'avion et ses particularités (EFIS, pas variable, GPS...)
- Vous permettre de vous familiariser à l'environnement et aux échanges radio
- Valider votre Flight Review (BFR) vous autorisant à partir voler seul.


Coût global du stage de formation : $1200 - ceci n'inclue pas la tarification des heures de vol avion qui sont prises sur le bloc d'heures facturé par ailleurs.

 
LE TERRAIN DE JEU !
A vous de choisir vos itinéraires... mais voici un exemple type de programme pour 50h de vol :
  • - Entraînement en local, tour de la zone de Los Angeles, lâcher à Catalina et BFR - 5hdv
  • - Première navigation solo : Palm Springs, Salton Sea, San Diego, Catalina - 5 hdv
  • - Boucle Canyons sur trois jours : Survol du cimetière d'avions de Victorville, déjeuner à Death Valley, nuit à Las Vegas - Survol des parcs de Zion, Bryce Canyon et Canyonlands, nuit à Monument Valley - retour par Lake Powell, Grand Canyon et Sedona - 18hdv
  • - Boucle Californie sur deux ou trois jours : balade en bord de mer à Santa Barbara, un tour de quad dans les dunes à Oceano (camping possible sur l'aérodrome), café à Monterey, survol de San Francisco et du Golden Gate, des vignobles de Napa Valley, puis des stations de ski sur le lac à South Lake Tahoe, visite du village de chercheurs d'or à Columbia et camping sur l'aérodrome, survol du parc de Yosemite et retour par la Sierra Nevada (Mammoth, Kings Canyon, Sequoia), camping possible à Kern Valley dans la montagne, passage par le Spaceport de Mojave, base de Virgin Galactic et cimetière d'avions bien connu - 14hdv
  • - Tour de Los Angeles pour travailler la radio : survol de LAX, atterrissages à Santa Monica, Camarillo, Van Nuys, Ontario, Chino, Long Beach, John Wayne airport... - 4 hdv
  • - Selon les heures restantes, une petite nav de plus !



Nous proposons aux pilotes souhaitant faire un mûrissement de 100h d'ajouter au programme ci-dessus une grande navigation vers Seattle et Yellowstone, lorsque la saison le permet, et de découvrir Phoenix et ses environs !

 
  BRIEFING : PRINCIPALES DIFFERENCES

Voici une liste non exhaustive et simplifiée des principales différences entre les réglementations française et américaine, applicables aux avions SEP en aviation générale.

- Hauteur minimale de survol :
  •   ⁎ Pas de limitation au-dessus des zones désertes ou océaniques.
  •   ⁎ 500ft au-dessus de toute personne, véhicule, navire, structure.
  •   ⁎ 1000ft au-dessus des rassemblements de personnes, villes, agglomérations.
  •   ⁎ Quelle que soit la nature du terrain, une hauteur permettant un atterrissage d'urgence sans mettre en danger les personnes et biens au sol.

- Altitude maximale sans oxygène (sauf limitation avion):
  •   ⁎ 12500ft sans limitation de durée
  •   ⁎ 14000ft pendant 30 minutes max

- Minimas carburant :
  •   ⁎ 30 minutes de réserve en VFR de jour
  •   ⁎ 45 minutes de réserve en VFR de nuit (dès le coucher du soleil)

- Calage altimétrique : QNH local partout jusqu'à 18000ft.

- Utilisation du transpondeur avec alticodeur :
  •   ⁎ obligatoire dans, en-dessous et au-dessus de tous les espaces B et C.
  •   ⁎ obligatoire dans un rayon de 30nm de la plupart des aérodromes de classe B.
  •   ⁎ obligatoire au-dessus de 10000ft AMSL (excepté en-dessous de 2500ft ASFC)

- Radio : obligatoire dans les espaces aériens de classe B, C et D

- Clairance de transit : obligatoire uniquement en classe B. Le transit en classe C ou D nécessite un contact radio bilatéral mais pas de clairance explicite.

- Plan de vol : en VFR, requis uniquement pour passer une frontière.

- Vol de nuit : feux de position et anticollision requis dès le coucher du soleil. Qualif pilote et expérience récente (emport passager : 3 att de nuit dans les 3 derniers mois) requises uniquement à partir d'une heure après le coucher du soleil. Pas de plan de vol requis.

- Train classique : 3 atterrissages dans les 3 derniers mois requis sur train classique pour emmener des passagers

- Voltige : elle est autorisée n'importe où sauf
  •   ⁎ au-dessus des rassemblements de personnes ou villes
  •   ⁎ en espace aérien contrôlé
  •   ⁎ en-dessous de 1500ft
  •   ⁎ à moins de 4nm d'un airway
  •   ⁎ par visibilité inférieure à 3sm.
  •   ⁎ sans parachute (sauf exceptions).

- Consommation d'alcool : interdite dans les 8 heures précédant le vol.

- Conditions VMC :


 
  RESSOURCES D'AUTO-FORMATION

Voici quelques liens permettant de vous préparer au mieux.


Compréhension radio

- AOPA Air Safety Institute : Mastering Radio Communication. Nécessite un compte AOPA (gratuit et immédiat).

- FAA Communications leaflet : Une brochure synthétique résumant le principal à savoir en matière de communications radio.

- LiveATC : Les fréquences radio en direct. Ecoutez par exemple KTOA, KLGB, KCNO, KSNA, KVNY.

- Le blog de Vincent : De nombreuses vidéos de vols aux USA avec conversation radio sous-titrées.





Documentation de préparation des vols :

- FAA VFR navigation charts : Cartes de navigation officielles à télécharger en PDF : sectional, terminal, Grand Canyon.

- AirNav.com : Indispensable pour préparer vos vols, toutes les infos sur chaque aérodrome, cartes, contacts, commentaires des usagers.

- SkyVector.com : Très pratique pour préparer vos navigations en traçant le trajet sur la carte, avec visualisation du prix du carburant et autres infos utiles.

- AviationWeather.gov : La source d'information météo officielle.



Documentation de référence, informations générales, formation continue

- FAA Pilot's handbook of aeronautical knowledge : Tout ce qu'il faut savoir pour voler aux USA. Lisez en particulier les chapitres 13, 14, 15, 16.

- FAA Airspace Briefing : Un briefing rapide de la FAA sur les principaux points à connaître sur les espaces aériens existant aux USA.

- FAA Weather data Briefing : Un briefing detaille de la FAA sur les sources d'information et les decisions meteo.

- FAA Flight Review Prep Guide : Le principal à savoir pour préparer son BFR.

- AOPA Air Safety Institute : De nombreuses vidéos et tutoriels intéressants. Nécessite un compte AOPA (gratuit et immédiat). Parcourez en particulier le contenu de "Operations at Airports", "Radio Comms and ATC" et "Rusty Pilots".

- AOPA Air Safety Institute : Le vol en montagne. Nécessite un compte AOPA (gratuit et immédiat).

- AOPA ASI Navigating today's airspace : Briefing sur les espaces aériens aux USA. Nécessite un compte AOPA (gratuit et immédiat).

 
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